لماذا لا تزال شوارع بريطانيا غارقة في التلوث؟

هكذا تجري الأمور: تبذل صناعةٌ ما جهدًا هائلًا لمقاومة التغيير، فتمارس الضغط على الحكومات، وتحشد وسائل الإعلام، وتضخّ الأموال في مراكز أبحاث زائفة. وتجادل بأن التحوّل سيهدّد الوظائف، أو يضرّ بالمصلحة الوطنية، أو يؤذي الفقراء، في حين أن ما تخشاه حقًا هو كلفة إعادة تجهيز مصانعها أو تطوير بروتوكولات جديدة. ثم حين تقترب حافة الهاوية المحتومة، تشكو من أن التغيير يأتي قبل أوانه، وأنها لأسباب خارجة عن إرادتها ليست مستعدة، ولذلك يجب على الحكومة أن تؤجّل خططها.

هذا ما فجّر أزمة النترات الهولندية، وما يقف وراء الاستثناءات “الطارئة” المتكررة التي منحتها بريطانيا من الحظر المفروض على فئة مدمّرة من المبيدات. والآن تقود الديناميكية نفسها أزمة بريطانيا في التحوّل إلى السيارات الكهربائية. والنتيجة أنه مع انطلاق قمة المناخ العالمية “كوب31″، يبدو أن هديتنا إلى العالم ستكون زيادة كبيرة ومتوقعة ويمكن تجنّبها بالكامل في انبعاثات بريطانيا من غازات الاحتباس الحراري.

كان بإمكان مصنّعي السيارات أن يروا هذا قادمًا قبل أكثر من 130 عامًا، حين بيعت أولى السيارات الكهربائية. وعلى مدى الثلاثين عامًا الماضية على الأقل، ومع تقدّم تقنيات الدفع الكهربائي الجديدة بسرعة، كان واضحًا أنها تمثّل المستقبل، وأن محركات الاحتراق الداخلي، بحدود كفاءتها الصارمة وآثارها الهائلة على حياة البشر والكوكب، تمثّل الماضي. ومنذ عام 2010، بات جليًا أن الصين، التي لم ترَ المستقبل فحسب بل تسعى إلى امتلاكه، ستسحق مصنّعينا كما تُسحق القنافذ على الطرق إن لم يُسرعوا. وفي عام 2023، منحت حكومة المحافظين شركات السيارات سبع سنوات لترتيب أوضاعها. والآن يفركون أيديهم قلقًا ويزعمون أنهم غير مستعدين. والجواب المعقول الوحيد على ذلك هو: هذا شأنكم.

تراجع يتلوه تراجع

لكن هذا، للأسف، لا يبدو الجواب الذي تقدّمه الحكومة. فبدلًا من ذلك، يُتوقع أن تخفّض يوم الأربعاء هدف السيارات عديمة الانبعاثات من 80 في المئة من مبيعات السيارات الجديدة بحلول عام 2030 إلى نحو 60 في المئة. وإن حدث ذلك، فسيكون أحدث حلقة في سلسلة التنازلات التي وافقت عليها الحكومات منذ أعلن المحافظون الموعد النهائي.

فقد سمحت حكومات المحافظين والعمال على السواء بسلسلة من “المرونات” (المعروفة أيضًا بالثغرات). وهي تتيح للشركات بيع سيارات هجينة تعمل بالبنزين والكهرباء بدلًا من السيارات الكهربائية الخالصة. كما يمكنها بيع نسبة أقل من السيارات الكهربائية بحلول عام 2030 مقابل وعد بتسريع المبيعات بعد ذلك التاريخ. والآن يُتوقع أيضًا أن تمدّد الحكومة هذه “المرونات” حتى عام 2034، ما يجعل الوعد بالتسريع بعد 2030 مثار سخرية. تراجع يتلوه تراجع.

ولكل واحد من هذه الانزلاقات عواقب كبرى على انهيار المناخ، وتلوّث الهواء، وأمن الطاقة، وكلفة المعيشة (فالسيارات الكهربائية، إن أمكنك شحنها في المنزل، أرخص بكثير في التشغيل). كان يُفترض أن يكون التحوّل إلى السيارات الكهربائية أكبر إجراءات الحكومة لخفض الانبعاثات الكربونية على الإطلاق، أما الآن فقد تمزق إلى أشلاء.

ومرة أخرى، تكمن المشكلة في هيمنة المال على أنظمتنا الديمقراطية اسميًا. فجماعات الضغط التجارية تصل إلى الوزراء قبل أن يتمكّن المدافعون عن البيئة من ذلك بوقت طويل. وما إن اقترحت حكومة المحافظين خطة التحوّل حتى ضغط المصنّعون لإضعافها. وهذا العام، لمّحوا إلى أنهم لن يستثمروا في التصنيع المستقبلي هنا ما لم تقدّم الحكومة مزيدًا من التنازلات. ويبدو لي ذلك شكلًا قانونيًا من أشكال الابتزاز.

وبإتقانها فنّ عدم الاستعداد، تسهم شركات السيارات في ضمان ألّا يكون المجتمع أيضًا مستعدًا للأزمات الكبرى التي نواجهها، من صدمات إمدادات النفط إلى انهيار المناخ. ويستعين الأشخاص الذين توظّفهم بترسانة من الحجج الذكية. لكنها، وإن استطاعت التأثير في الساسة البريطانيين، لا تفعل شيئًا لإقناع الواقع، سواء أكان هذا الواقع هو الغلاف الجوي أم المنافسين الصينيين.

الصين تتقدّم والغرب يتأخّر

في الشهر الماضي، أطلقت شركة “بي واي دي” الصينية سيارة “سيغال” الكهربائية الجديدة من فئة الهاتشباك للسوق المحلية بسعر لا يتجاوز 10,000 دولار (7,500 باوند)، ويمكن شحنها شحنًا فائق السرعة في خمس دقائق. فأين المصنّعون الغربيون؟ حسنًا، كشفت “جاغوار” مؤخرًا عن ردّها على شاحنة “سايبرترك” المشؤومة التي أطلقها إيلون ماسك: وحش باهظ الثمن بالكاد يمكن قيادته في شوارعنا، فضلًا عن ركنه فيها.

ولعل أقرب معادل أوروبي لسيارة “سيغال” هو “فولكس فاغن آي دي بولو”، وهي أغلى بكثير، وقد لا تحصل عليها قبل أشهر. وكما يعلّق موقع “أوتونكست”: «أمضى مصنّعو السيارات الأوروبيون عامَي 2024 و2025 يقولون لبروكسل: إن أهداف ثاني أكسيد الكربون غير واقعية لأن المشترين لن يُقبلوا على السيارات الكهربائية الصغيرة بالكميات التي افترضتها القواعد. وها هي فولكس فاغن قد طرحت ثلاثًا منها للبيع ولا تستطيع إنتاجها بالسرعة الكافية». لماذا؟ لأنها لم تستثمر في عدد كافٍ من المصانع.

وتدرس الحكومة الآن فرض رسوم جمركية على السيارات الكهربائية الصينية في إطار مخطط للاتحاد الأوروبي. إن لم تستطع هزيمتهم ولا الانضمام إليهم، فاحجبهم. وهذا كل ما في الأمر بشأن معالجة أزمة كلفة المعيشة.

الهجين ليس حلًا

أما السماح للشركات بمواصلة إنتاج السيارات الهجينة بدلًا من الكهربائية، فلا يحلّ شيئًا. فالسيارات الهجينة تكاد تكون ملوِّثة بقدر المركبات التي تعمل بالبنزين أو الديزل بنسبة 100 في المئة، وهي أغلى تشغيلًا من السيارات الكهربائية، وغير متوافقة في معظم الحالات مع أجهزة الشحن السريع، ومصيرها، قريبًا جدًا، مزبلة التاريخ. لكنها، بفضل سياسة الحكومة، شكّلت العام الماضي 14 في المئة من مبيعات السيارات الجديدة، ما يعني أن 14 في المئة من المشترين وقعوا ضحية خداع. والسيارة الهجينة هي الرمز المثالي لتردّد الحكومة: فحين تُخيَّر بين تقنيتين، وعالمين، ومستقبلين، تقول نعم لكليهما.

أما حملات التوعية العامة والصراحة المطلوبة من الحكومة في شرح ضرورة التحوّل السريع والكامل إلى الكهرباء وما يترتب عليه من آثار، فغائبة كالعادة. ولا تزال الاتصالات العامة في أيدٍ خاصة. ولا تزال ميزانيات التسويق لدى شركات السيارات تُستخدم لبيع شاحنات تزداد حجمًا، تقتل الأطفال وتقتل الكوكب.

ما بعد السيارة الكهربائية

لا يحلّ التحوّل إلى السيارات الكهربائية كل مشكلات النقل لدينا. فينبغي أن نخفّض الطلب على التنقّل بالتحوّل نحو نموذج “مدينة الخمس عشرة دقيقة”، الذي تُعدّ باريس مثالًا عليه. ونحتاج إلى مرافق أفضل وأكثر أمانًا لراكبي الدراجات والمشاة، وإلى مزيد من الاستثمار في النقل العام. لكن إن لم نستطع حتى معالجة المشكلة عند نهاية الأنبوب، أو نهاية أنبوب العادم، فأي أمل يبقى لبقية المنظومة؟

هذه سياسة سهلة، أو ينبغي أن تكون كذلك: قولوا لشركات السيارات المتلكئة المدمّرة للكوكب، صانعة فشلها بنفسها، أن تكفّ عن ذلك. فهي أمام خيار صارخ: أن تتحرّك أو تُسحق.

* جورج مونبيو كاتب عمود في صحيفة الغارديان.

المصدر: الغارديان